당초 비용대비편익(B/C)이 0.37(1이상이 사업성 있음)로 분석치가 매우 낮아 기대치도 없었던 것에 비하면 그야말로 `보물`이 떨어진 셈이다.

하지만 예타면제가 확정되자, 이제는 통과지역의 민원이 들끓고 있다. 충주는 동충주역 신설을, 제천은 제천역 통과를 요구하고 있다.

충주는 목행-동량-삼탄으로 이어지는 기존 노선 중간에 동충주역을 끼워 달라고 요구하고 있다. 이렇게 되면 충주역과 동충주역 사이가 11㎞에 불과하다. 제천은 반발이 더 거세다. 노선을 7㎞를 연장해 제천역을 경유해달라고 요구하고 있고 `제천패싱`이라는 자극적인 용어까지 사용하며 `배수의 진`을 치고 있다.

이번 사업은 일반 철도사업이 아니라 시속 250㎞ 이상의 속도를 낼 수 있어야 하는 철도 고속화 사업이다. 일반 전철이 아니기에 역을 최소화하고 선로를 최대한 직선으로 만들어야 한다. KTX나 SRT 등 고속철도의 적정 역간거리가 57㎞인 것을 감안하면 현재 건설예정인 역도 줄여야 하는 것이 마땅하다. `가다서다`를 반복하면 고속철도로서 의미가 무색해진다.

제천역을 경유하게 되면 30㎞를 돌아가야 한다. 선로가 `비뚤비뚤`해지면 고속철로 제기능을 다할 수 없다.

예타가 면제됐다고 모든 것이 끝난 게 아니다. 이러한 지역의 요구들이 자칫 `지역 이기주의`로 비춰질 수 있는 우려가 있다.

정부가 구간 거리, 철도이용 예상수요, 운영편익, 이용객 편의 등을 종합 검토해 기본계획을 수립한다. 계획이 바뀔 수도 있다. 다시 말해 이제 시작이라는 얘기다. `이게 아니면 안된다`는 식의 지역 요구가 사업의 차질을 빚을 가능성도 있다. 중부내륙선철도가 복선화와 노선 변경 등의 요구로 6-7년 지연되다, 당초 안대로 착공한 것을 반면교사로 삼아야 한다. 지역의 무리한 요구가 사업 추진에 걸림돌이 되어서는 안된다. 충북선 철도 고속화 사업은 수 년 전 만해도 생각하지 못했던 `보물`이다. 뜻밖의 `보물`을 지역의 `보물`로 다시 태어나게끔 지역민들이 서로 양보하고 뜻을 모아야 한다. 진광호 지방부 충주주재 차장

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