두 가지 사업의 주요 쟁점은 △명분과 실리 △사업의 타당성과 정부 판단 △인근 지자체와의 공조 방안 등 크게 세 가지로 요약된다.

두 가지 안을 동시에 추진하겠다는 구상을 밝힌 이춘희 시장은 KTX 세종역 신설에 대해서는 1600억 규모의 예산이면 충분하고 신규역사가 아닌 간이역 형태로 실현 가능성이 높다는 판단을 내렸다.

특히 `사업효율성 결여`로 정부 예타과정에서 1차 고배를 마셨던 원인으로 대전 서북부권 인구(30만-50만 명)를 포함하지 않았다는 점을 감안, 이번 용역에는 예비수요를 충분히 반영했다는 점을 우회적으로 내비치며 자신감을 표했다.

이와 함께 오는 6월 이후 쯤 발표될 것으로 알려진 용역안에 경부선 내판역 인근에서 정부세종청사까지 약 8km 구간에 일반철도(국철)를 신설해 건설하는 ITX 세종역을 담았다는 사실도 함께 공개했다.

그동안 충북은 물론, 호남권까지 마찰을 빚었던 KTX 세종역은 정치적 대립을 떠나 대전과 세종 모두에 필요한 사업이라고 강조했다.

KTX 세종역은 호남선 오송-공주역 중간 지점에 위치한 금남면 발산리가 유력 후보지로 꼽힌다. 문제는 사업타당성에 달려 있다. 지난해 말 연 900만 명이 이용할 정도로 급부상한 오송역 수요를 얼만큼 분산시킬지, 또한 충북지역의 거센 반발을 어떻게 해소할 지도 과제다.

공교롭게도 세종역 후보지로 거론된 발산리 일원의 노선이 지상보다 높고, 지반 또한 콘크리트인 관계로 건설공법상 불가능하다는 게 전문가들의 견해다.

이에 따라 가칭 `KTX 세종역`은 기존의 철로 위에 건물을 덮는 형식이 유력하다. 역사 길이 또한 KTX 산천호 기준으로 10량이 정차한다는 가정 하에 약 600미터 가량의 플랫폼이 들어설 수 밖에 없다.

현재로서는 KTX 세종역은 간이역 형태가 유력하다. 이로 인해 사업비 또한 1600억 원이면 충분하다는 게 세종시 분석이다.

오송역과의 마찰은 기존 정차역(용산역, 광명역, 천안아산역, 오송역) 중 하나를 통과하면 무리가 없다는 점도 강조했다.

ITX(새마을호) 세종역 신설 또한 예기치 않은 변수가 나타났다.

정부세종청사-내판역 8㎞ 구간을 어떤 공법으로 연결할 것인지가 최대 변수다. 지상을 이용하는 일반 국철이라면 3000 억 원이면 충분하지만, 지하로 건설할 경우 예상비용은 8000억-1조원대에 달하기 때문이다.

결국, KTX 세종역은 충북 등 인근 지자체와의 갈등 문제, ITX 세종역은 어떤 방식으로 비용을 최소화할 것인지에 따라 운명을 달리할 것으로 보인다.

ITX 세종역 신설은 국토부의 `제4차 국가철도망계획`에 국철 신설안 반영을 요청한 상태다. 이는 사업비 부담과 주체가 누가 될 것인지에 따라 사업 통과의 가늠자자 될 수 있다.

KTX 세종역 신설 구상 또한 정치적 견해를 떠나 실효성 문제가 최대 변수다. 철도공학전문가들이 지적한 분기 노선이 사실상 불가능한 상태에서 간이역 수준으로 역사를 짓는 사업이 자칫 타당성 부분에서 마이너스 요인이 될 수도 있기 때문이다.

두 가지 사안 모두 세종은 물론, 충청권 광역철도만 구축이라는 점에서는 이의가 없다. 다만, 어떤 명분과 실리로 어떤 사업을 우선시해야 하는 가도 중요한 변수다.

KTX세종역과 ITX세종역을 단기·중장기 계획으로 나눠 동시 추진하겠다는 세종시 입장이 어떻게 반영될 지 주목된다. 장중식·이용민 기자

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