△보령해저터널 역사의 시작

충청남도는 1998년 보령시와 태안군으로 이어지는 `서해안 산업관광도로 기본계획`을 수립하고, 국토부에 국도 지정을 요청했다. 2001년 8월 이 도로는 국도 77호로 승격됐다. 예비타당성조사과 타당성 재검증을 거쳐 2008년 8월 해저터널사업이 최종 확정이 됐다. 공사는 현대건설이 맡았다. 2010년 12월 착공한 보령해저터널은 2019년 6월 9년여 만에 상하행선 양방향 굴착이 완료됐다. 이미 2019년 12월 완공한 해상교량인 원산안면대교 1.75㎞와 연결된다. 접속도로 5.4㎞까지 합쳐 보령시 신흑동과 태안군 고남면으로 이어지는 14.1㎞ 구간의 완전체가 이달 말 개통한다. 사업비는 국비 6879억 원이 투입 됐다. 충남도 관계자는 "보령해저터널은 국가균형발전 측면으로 보면 인천공항, 송도 경제자유구역, 평택당진항, 대산항, 보령신항, 새만금 등 서해안권 주요 거점지역을 연계할 수 있다"며 "미래 한반도 발전축인 개성-목포를 잇는 서해안 스마트 하이웨이의 중심부로 미래 한반도 평화에 대비한 대북·대중국 교류기반을 구축했다는 데 의미가 있다"고 밝혔다.

△세계 최고 토목기술 접목

보령해저터널은 우리나라가 자랑 하는 세계 최고의 토목기술이 접목됐다. 공사 중 무른 암반 사이로 터져 나오는 해수를 막기 위한 작업이 현장에서 가장 힘들었던 공정으로 알려졌다. 터널 내 가장 낮은 지점은 해수면으로부터 80m 아래, 해저면에서도 55m 아래에 위치해 있다. 화약 발파 등 공정 대부분이 해수면 아래서 이뤄졌고, 이 때문에 시공 과정에서 바닷물 유입에 따른 위험 차단이 모든 공정의 1순위였다. 터널 공정은 암반을 폭파하고, 굴착해 나가면서 콘크리트를 쏘아 붙이는 일명 NATM공법이 적용됐다. 상하행선 각각 2개 차로로 분리된 터널로 북쪽인 원산도와 남쪽인 신흑동 양방향에서 굴착, 중간 지점에서 만나도록 설계됐다. 특히 일부 구간은 석탄암과 비슷한 무른 강도의 암반이 있어 해수가 터져 나왔지만 현장 기술자들의 끈질긴 노력 끝에 결국 해수를 막아내고 터널을 완성할 수 있었다. 보령터널은 내진설계 1등급으로 지진강도 리히터 규모 6.0까지 안전하게 견딜 수 있다. 공사 기간 단 한 명의 인명사고 없었던 것은 우리나라 토목 기술력을 반증한다.

△바뀌는 서해안 관광지도

국도 77호선은 파주에서 부산까지 한반도의 서남해안을 휘감듯 건설됐으나 태안군 안면도와 보령시 원산도, 대천항 사이가 끊어져 제 구실을 하지 못하고 있었다. 이 때문에 서울·경기권 관광객이 충남으로 이동할 때나 충남 서남부권 주민이 서울·경기권으로 이동하고자 할 때도 서산AB지구로 이동해야 하는 번거로움이 있었다. 보령시 대천항에서 태안 영목항까지 기존 도로를 이용할 경우 1시간 30분이 소요됐다. 보령해저터널이 개통되면 14㎞밖에 되지 않아 족히 10분이면 이동이 가능하다. 때문에 앞서 언급한 국민들의 이동 접근성이 불편이 한 번에 해소될 수 있다. 서해안 교통축의 획기적 변화를 불러올 보령해저터널은 우리나라에서 가장 긴 해저터널이라는 상징성까지 더해져 서해안의 새로운 관광 랜드마크가 될 것 전망이다. 충남도 관계자는 "수도권에서 서해안 지역의 접근이 편리해 짐에 따라 서해안 지역을 찾는 관광객이 대폭 늘어날 것으로 기대된다"며 "오랜 숙원사업이었던 보령해저터널은 동해안과 남해안과 같이 서해안 지역도 해안산업관광 도로망의 연계성을 확보했다는 점에서 서해안 신 관광벨트로 중요한 역할이 기대된다"고 말했다. 박계교 기자

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